11月1日，广州法制办对《条例》举行立法听证会。“禁电”问题时刻揪着万千电动车持有者、电动车经销商、乃至整个电动车行业的心。这是继10月10日，《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)》(以下简称《条例》)向社会公开征求意见，针对非机动车和摩托车的生产、销售、供油、通行和停放管理，首次做出“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等规定之后，把电动车推至风口浪尖。
不容忽视：2亿量是市场调节下的自主选择
据中国自行车助力车专委会根据主要厂家资料统计，从2004年开始，电动自行车年销量超过2000万辆，10年来主要厂家总产销量超过2.5亿辆，2014年的社会保有量达到2亿辆。电动自行车的高速发展，不单成为城市公共交通的有力补充，更是广大底层群众所依赖的生存工具。据绿源集团董事长倪捷透露，目前全国机动车保有量是1.4亿量，而电动自行车经过短短几年的发展就已经达到2亿辆，这是广大群众自主选择的结果，也是市场机制选择下交出的最醒目成绩单。
倪捷分析，电动自行车不仅方便了普通市民的出行，尤其在城郊等公共交通不到位的地方，更便捷着社会经济活动，由于驾驶简单、成本低、停车不受限制，而且不受城市交通拥堵影响，快递投送、快餐外卖、维修服务、派送报纸等服务业普遍使用电动自行车作为“最后一公里”的交通运输工具。
黄镇泽介绍，按平均每天20公里，一年260天计算，一辆电动车一年行驶5200公里。若全部换成摩托车，则年需增加油耗约2000万吨;以零污染物排放的电动自行车替代摩托车所减少的污染物排放总量：一氧化碳208万吨，碳氢化合物83万吨，氮氧化合物15.6万吨;减少温室气体的排放更为可观，电动自行车折合百公里二氧化碳排放约1.2Kg;以电代油百公里比摩托车减排4.55Kg。
“禁电”恐怕难顺民意
根据广东省现代社会调查与评价研究院联合问卷网和新浪新闻中心就“假如全面禁止电动车，您预测会给广州带来什么影响?对823名广州居民进行的专项民意调查结果显示，仅有10.2%的人认为没有影响，其余89.8%的人都认为会产生影响。其中，44.2%的受访者认为公交、地铁会变得更拥挤，22.4%的受访者认为会冲击电动车制造与销售企业。另外，还有9.1%的人认为将使快递费上涨， 5.5%的人认为道路交通会变顺畅;3.3%的人认为桶装水将涨价;3.4%的人认为由于菜市场运输成本上升导致菜价上涨。可见，“禁电”已是“牵一发而动全身”的民生问题。
广东省政府参亊王则楚表示，当前国家是以依法治国为本，而这次“禁电”明显违反了“上位法优于下位法”原则，其认为“禁电”一事不可行。
广州市人大代表曾德雄也表示，2006年，广州就曾初次“禁电”，但效果不佳，电动自行车不减反增。8年来，情况发生了更多的变化，一方面是庞大的社会、市场“用”的需求，一方面是政府“禁”的需求，这两者之间如何协调、平衡是摆在面前不可逃避的课题。如果仓促立法，又不能令行禁止，损伤的反而是政府的公信力。因此，“禁而不止”不等于“一禁了之”，这考验着政府出台政策的可行性和科学性。
电动车治理不该“一刀切”
由此电动车带来了交通安全隐患这一草案源头问题不攻自破。
针对这一出台草案，绿源集团董事长倪捷根据2004年-2013年十年的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，经过详细的数据对比分析，写出了90页的《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书，并在见面会上详细解读了电动车的安全性问题。白皮书分析了电动车十万人死亡率的变化：2004年，电动车占3种两轮车(摩托车、自行车、电动车)比例5%，两轮车整体的十万人死亡率和受伤率分别为9.82和49.22;而到2013年，电动车占比上升为60%，两项安全指标却分别下降为6.99和29.52——电动车数量的上升带来的是“安全红利”。
王则楚认为，电动车不应该禁，可以限。建议区别对待，同时要给快递、送餐等特殊行业发放使用电动车的牌照，在城市外围地区不应禁售、禁上路。
黄镇泽建议，规范管理是有必要的，也希望广州能改“禁”为“管”，尽快落实《广东省电动自行车生产企业及产品目录管理办法》，对符合相关条件的电动自行车可申请进入目录，并准予登记上牌和上道路行驶。内地城市优秀的管理办法也值得借鉴。
电动自行车究竟命运几何，归根结底在于城市决策者、管理者对于城市交通功能的整体规划水平。广州大学广州发展研究院特聘研究员万庆涛表示，城市交通规划和功能布局是一个大科学问题，靠个人感觉是靠不住的，唯有科学论证。
尤其是，现在空气质量严重下降，雾霾横行的情况下，低碳环保的交通工具却遭“当头棒喝”，电动车行业为环保做出贡献，却在行业兴起之时并没有收到扶植，面临的确实不断地压制。如今又要全面禁止电动车，这与倡导和谐可持续发展的社会道路简直是南辕北辙。电动车管理要治理、限制两手抓，单靠“禁电”恐是制定者的一厢情愿，并不是解决交通安全问题的唯一最好路径。
