人类的交通史是一部代步工具的进化史。相比传统燃料型交通工具，电动交通工具具备更节省能源、碳排放量更低的优势。据保守估计，目前全国电动自行车保有量已突破亿辆，电动自行车已成为主要代步工具之一。汽车厂商也逐步推出各种低排放车型，其中不乏0排量的纯电动车，日产聆风、MINI E、电动高尔夫甚至连超跑奔驰SLS也推出了电动版，而比亚迪e6、特斯拉model3等量产型电动汽车的横空出世更进一步推动电动汽车走入日常生活。节能减排、绿色出行是未来生活的主题，电动交通时代的来临已成为不可避免的趋势。
严令禁止非治理之道
近日，在公开向社会征求意见的《广州市非机动车和摩托车管理条例》的草案意见征求稿中，拟对电动自行车实行全面禁行、禁停、禁售、禁油、禁坐，“五禁”措施引得社会议论纷纷。实际上，2006年广州就已开始禁电，但禁而不止、令走空文已成事实，而本次政策近似对2006年失败政策的延续。诚然，电动自行车在一定程度上已经形成社会问题，给公共交通带来便利的同时因其管理依据不明、执法手段缺乏、公众安全意识薄弱等给社会带来负面影响。一辆电动自行车经过改装，其时速可以达到远超规定的30公里，闯红灯、与机动车争道等也给正常交通管理带来极大不便。但作为管理者的政府，在对存在问题使用“一刀切”的管理方式、幻想仅用一纸禁令就可迎来电动车管理的河清海晏时，是否更应正视这是否正暴露了自己管理能力的短板？
另外，使用电动自行车的群体一方面有其行业原因，如快递、送水等物流领域，其工作人员需要使用电动自行车工作；一方面早出晚归的上班族也需要一个灵活机动的交通工具在上班高峰保证其出行便利。群众之事、纳税人之事就是政府之事，广州在出具管理条例时，又是否应该考虑对这一群体造成的影响？
堵与疏：电动车管理的两重天
电动交通时代的大潮势不可挡。中国动力能源著名企业超威集团总裁杨新新在南京电动车展会发言时称：“从电动自行车行业的管理角度来看，市政管理应该放眼未来，吸收国内外优秀的管理经验，而非简单的搞成‘一刀切’。上海、深圳等地的管理理念有广州值得借鉴的地方，国外像德国、澳大利亚等地也有一些可行的办法值得学习。”
作为广州的近邻，深圳在电动车管理上也曾面临同样的问题。2011年深圳发布禁电令，但因解读不明、传达有误造成民众纷纷抗议，面对质疑，深圳市交管部门最终没有选择一令禁止，而是在特定时间段及区域、面对部分行业和特定人群放开政策，既打击了使用电动车非法运营、也保障了群众方便出行、自主选择交通工具的权利。
北京02年也曾发布禁令，但考虑到现实环境已于2005年取消禁电，改为执行目录管理制度，为列入目录车辆核发牌证。
上海在国庆期间对南京路等地的管理则体现出市政管理的良性思路。尽管使用警力组成人墙疏导交通造成了执法成本的上升，但却体现了政府管理的现代化思维。市政管理应从现实国情、维护法治理念、尊重公民利益角度考虑，而非图自己方便，让群众买单。
十八大报告明确指出：“经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系，必须更加尊重市场规律。”过去8年的禁令早已清楚地显示，一刀切的懒政改变不了市场、解决不了问题，因为社会和市场都有需求，一味禁止既损害群众利益，又有损政府执政形象。国家法律明确允许电动车上路，广州出具的禁电条例无疑也是以地方条例违反中央法规。
观外部之政，寻治理之道
面对电动自行车乱象，原中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师贾新光认为，政府在制定政策时也应从其他国家借鉴成熟的经验。德国规定15岁以上且获得驾照才能驾驶电动自行车，同时还需购买保险；澳大利亚则按输出功率200W为标准，超过200W按照小型摩托车管理；加拿大要求驾驶者佩戴头盔，同时全电动自行车必须取得驾照。我国管理电动自行车或可从执法上明确电动自行车类别及管理方法，对电动自行车的驾驶者设立准入门槛；除了执法手段，也要加强宣传、普及交规，使公众将文明出行作为根本理念。当交管部门做到严格执法；电动车的群体懂得文明行车，才可从根本上解决电动车管理难题。
面对电动车行业发展的起步时刻，政府在制定管理政策时要从长计议，从促进产业发展的角度出发、维护行业的创新力量，重行政、轻揽政，为行业发展提供政策支持而非胡乱设障，助力中国电动车行业稳步前进。
